ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Авария В-2 произошла на авиабазе Андерсен (остров Гуам).
Стратегический бомбардировщик Northrop Grumman B-2A Spirit ВВС США выполнял плановый вылет в составе звена из четырёх бомбардировщиков из Гуама в Канзас-Сити.
Но вскоре после взлёта резко накренился влево и рухнул на землю в стороне от ВПП.
Оба члена экипажа на его борту выжили, успев катапультироваться.
Пока остаётся первой и единственной катастрофой Northrop B-2 Spirit.
Также она стала самой «дорогой» в истории авиации. Ущерб составил $ 1 400 000 000.

Самолёт разрежут и утилизируют.

Примерно пять месяцев потребовалось специалистам «Уральских авиалиний», чтобы принять решение о судьбе Airbus A320, посаженного в поле. Выдвигались разные версии того, что можно сделать с самолётом, и даже была надежда, что зимой ему удастся взлететь. Но этого не будет. Принято решение утилизировать самолёт.

Такой исход обусловлен сразу рядом факторов, но самый главный — финансовый: остаточный ресурс лайнера не позволит покрыть возможные расходы на подъём с поля. Перед утилизацией с Airbus A320 снимут всё, что можно снять и использовать в дальнейшем, а после этого распилят и вывезут с поля.

Ан-10А выполнял рейсы по маршруту Киев - Львов - Москва - Львов - Киев.
В Москве произошла смена экипажа. Взлет в а/п Внуково произведен в 14:38. Эшелон полета – 7 000 м.
В 16:19 экипаж доложил вход в зону РДС Львов. В 16:35 по команде диспетчера РДС экипаж начал снижение до 4 000 м. В 16:42 диспетчер передал указание снижаться до 2 400 м, а также сообщил экипажу условия подхода и посадки: давление 730,4 мм рт.ст., ветер 300° 6 м/с, видимость 3 км, НГО 150-200 м, курс посадки 315°, посадка на бетон. Затем экипаж приступил к заходу на посадку и выполнял его без отклонений от установленной схемы, доложив о пролете ДПРМ на высоте 200 м.
Диспетчер СКП, увидев самолет и убедившись в правильности захода, запросил подтверждение о выпуске шасси и стоят ли винты на упоре.
Получив подтверждение, он разрешил посадку.
После выхода из облачности самолет на высоте 90-100 м резко увеличил угол планирования.
На высоте 60-70 м он немного уменьшил угол планирования, но затем снова перешел в резкое снижение и строго на линии посадки ударился об землю.
Разрушаясь, самолет продвинулся по направлению полета через заболоченную местность на 150 м. При этом он полностью разрушился. Пожара не возникло.
Столкновение с землей под углом 20-25° произошло с недолетом до БПРМ 350 м (в 1 400 м от торца ВПП с МК=315°) в 16:57. Трое пассажиров обнаружены живыми. Один из них скончался по дороге в больницу, один в больнице. Выжил мужчина 1927 г.р., получивший тяжелые ранения. Заход на посадку проходил в условиях обледенения с закрылками, выпущенными на 45°.

Самолет находился в эксплуатации после его поступления в авиаотряд с завода 6 дней.
Это была вторая катастрофа при аналогичных обстоятельствах за последние 3 с небольшим месяца в том же аэропорту. Истинные причины первой катастрофы на момент данного авиационного происшествия не были установлены.
Последующими исследованиями была выявлена склонность Ан-10 при посадке в условиях обледенения с выпущенными закрылками к т.н. "клевку" - самопроизвольному резкому переходу в пикирование из-за выхода стабилизатора на закритические углы атаки, вызванного уменьшением критического угла стабилизатора при его обледенении.
В РЛЭ были внесены изменения, запрещающие выпуск закрылков более чем на 15° в условиях обледенения. Эффективность ПОС стабилизатора была увеличена.

Особенности самолета, связанные с излишне быстрым выходом закрылков (на 35° за 8 секунд) и с падением усилий при отдаче штурвала от себя для парирования "вспухания" самолета в момент выпуска закрылков при заходе на посадку. В результате произошло резкое снижение самолета. В создавшихся условиях запаса высоты для вывода не хватило. При обычных условиях полета указанные недостатки не проявляются и могут привести к аварийной ситуации лишь при наложении неблагоприятных сопутствующих обстоятельств. Таким обстоятельством в данном случае стало обледенение стабилизатора, приведшее к ухудшению устойчивости самолета.

Экипаж 247 летного отряда совершил взлет в аэропорту Мыс Шмидта утром (02:29 мск), имея на борту 14,5 тонн топлива. Через 1 час 09 мин. самолет совершил посадку в Анадыре, где на борт было загружено 10 тонн мяса. Дозаправки не было.
Взлет был произведен в 06:25. Фактическая погода на маршруте Анадырь-Магадан была: облачность 8-10 баллов, 800-1 000 м, слоисто-кучевая, местами слабый снег, дымка, видимость 6-10 км.
В 08:14 самолет прошел аэропорт Гижига на высоте 7 000 м по ПВП и экипаж доложил об остатке топлива – 9 т. В 08:45 экипаж запросил срочное снижение и сообщил об отказе второго двигателя. Затем с борта поступали следующие сообщения: в 08:47:30: «Иду вдоль береговой черты. Высота 3 000 м. Отказали двигатели с одной стороны». В 08:48: «Отказали два двигателя с левой стороны». В 08:52 – 08:53: «Сажусь на вынужденную на море». Затем связь прекратилась.
На радиолокаторе было видно, что в 08:45 самолет начал отворот влево с трассы в сторону моря с вертикальной скоростью снижения 17-19 м/с. В 08:50 самолет на высоте около 2 000 м произвел отворот влево на курс 210° в сторону припайного берегового льда. Между 08:54 и 08:55 (за 1 час до заката) самолет произвел посадку. Место катастрофы было обнаружено на шестые сутки, 4 марта, в 08:30.
После посадки на припай торосистого берегового льда с курсом 210° с убранными шасси в 2 700 м от береговой черты самолет разрушился и затонул.
Бортмеханик, бортрадист, пассажирка и одна из бортпроводниц покинули самолет и обнаружены погибшими (бортпроводница утонула, остальные сумели выбраться из воды на лед, но впоследствии погибли от переохлаждения).
Фактическая погода на месте происшествия: ясно, температура - минус 18°С. Различные небольшие обломки самолета, а также двигатель №1, обнаружены на двух льдинах в бухте Емлинская. Расстояние между льдинами – около 300 м.

Выводы комиссии:
1) Ил-18 до момента вынужденной посадки имел нормальную управляемость
2) Отказ двух двигателей, который при данном полетном весе (50 т) и при визуальном полете не требовал экстренного снижения и вынужденной посадки при условии флюгерного положения винтов
3) Разгерметизации не было
4) Причину снижения с вынужденной посадкой установить невозможно. Возможно, на борту начался пожар, либо винт одного из двух отказавших двигателей не зафлюгировался. Посадка на лед в указанном месте могла быть связана с невозможностью продолжать дальнейший полет
5) Уровень подготовки экипажа позволял принять правильное решение в сложившихся условиях. Приземление на берегу было невозможно из-за сложного рельефа
6) На борту не было спасательных средств (теплой одежды, спальных мешков, сигнального оборудования и т.д.)
7) Разрушение самолета произошло при движении по торосистому льду от ударов об нагромождения льда.

Причиной отказа двух двигателей и перевода винтов на авторотацию явилось повреждение топливопровода и магистралей флюгирования в отсеке мотогондолы двигателя №2 из-за нарушения герметичности трубопровода горячей линии высотной системы. Воздействие горячего воздуха привело к замыканию и разрушению электропороводки, возгоранию и развитию пожара в мотогондоле, разрушению трубопроводов и их соединений.

При снижении с эшелона 9600 м КК ошибочно установил РУДы обоих двигателей ниже проходной защёлки МГ, вследствие чего двигатели остановились. Попытки запуска не увенчались успехом. Было принято решение посадки самолёта в воду Авачинской бухты у побережья Камчатки. Температура воздуха в месте трагедии была ночью - 17,4º и воды +4º.
Приводнились успешно. Оператор, доставая аварийную станцию, упал в воду, замерз и, выскользнув из ЛАС-5, утонул. ПКК замерз, ШКК застрелился от холода, ВСР и КОУ не смогли открыть аварийный люк и утонули вместе с самолётом, в живых остался лишь КК, который продержался на ЛАС-5 всю ночь с 17-30 до 08-00. Случайно всплывшая рядом в нарушение инструкции подводная лодка К-430 заметила и подобрала КК. Командира подлодки за спасение лётчика наградили медалью «За спасение утопающего». Тела двух членов экипажа были подняты, троих не нашли.

Головная машина Ми-4 № 0103 выполняла восьмой испытательный полет.
По официальной версии, причиной гибели машины и экипажа послужил флаттер лопастей несущего винта - выход лопастей из описываемого конуса с повреждением фюзеляжа.
Государственная комиссия обнаружила на фюзеляже вертолета, потерпевшего катастрофу, следы ударов лопастей
Пилота сначала оглушила записывающая аппаратура, разбившая ему голову, а затем он упал лицом на ручку управления. Бортинженеру А.Х.Куроптеву при попытке спастись лопастью оторвало ногу.
Существует мнение, что возможной причиной катастрофы могло стать разрушение хвостового винта, так как он лежал в стороне от места падения.
По несовершенной технологии того времени его лопасти вкручивались на резьбе, а потом затягивались хомутом. Лишь позднее лопасти стали крепить более надёжными болтовыми соединениями.

Выполнялся полёт на облёт самолета после регламентных работ с проверкой триммеров руля высоты и кислородного оборудования.
На взлёте затянулся разбег. Испытывая большие нагрузки на штурвал, командир подкрутил штурвал триммера руля высоты до максимального угла и тем самым усугубил взлёт, нагрузка на штурвал приблизилась к 300 кг. Удалось набрать 70 м, перелетев Ангару, машина с выпущенными шасси столкнулась с землей.
От удара оторвалась задняя кабина, благодаря чему КОУ и ВСР пострадали меньше всех.
Затем самолёт взмыл и после повторного удара о землю взорвался.
При этом оторвалась передняя кабина и, пролетев еще около 100 м, ударилась о возвышенность и скатилась вниз. КК и ПКК погибли на месте. ШК не был пристегнут, его выбросило из кабины, но от удара о бомбоприцел он погиб. ВШК, получив тяжелейшие травмы, спас себя и оставшихся членов экипажа, вытащив их из горящих обломков.

Первый полёт выполнен с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром Узин.
В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова.

Заводской аэродром в Святошино, который использует КБ Антонова, имеет длину ВПП всего лишь 1800 м, и для безопасности на случай прерывания взлёта в конце полосы насыпали песок.
Но 27 февраля песок замёрз, и полоса безопасности превратилась в очень опасную. Тем не менее вылет решили не откладывать. Самолёт, пробежав 1200 метров, легко оторвался от земли и приземлился на военном аэродроме в Узине. Полёт продолжался 1 час 10 минут и, по словам членов экипажа, прошёл нормально.

Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.
Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе.

Самолет выполнял рейс по маршруту Минск - Куйбышев - Тюмень - Сургут.
Заход на посадку выполнялся в сложных метеоусловиях. Экипаж потерял визуальный контакт с наземными ориентирами, однако продолжил снижение ниже высоты принятия решения, пытаясь зайти на посадку визуально. Самолёт с высокой вертикальной скоростью ударился стойками шасси о заснеженную ГВПП в 714 метрах от торца ИВПП и в 113 метрах левее её оси. Лайнер испытал почти пятикратную перегрузку (4,6-4,8g), в результате чего у него разрушилась и оторвалась правая плоскость крыла, а лайнер опрокинулся шасси вверх, при этом оторвало двигатель №2 (правый). Затем самолёт, разрушаясь, проскользил по земле около 300 метров, при этом вытекшее авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар, который распространился на высокотоксичную отделку пассажирского салона. В катастрофе погибли 20 человек - 3 члена экипажа (второй пилот и обе стюардессы) и 17 пассажиров; при этом из них от травм погиб лишь второй пилот, тогда как остальные погибли из-за отравления токсичными продуктами горения.

Катастрофа самолёта произошла вследствие невыполнения КВС и вторым пилотом требований НПП ГА-85 по уходу на второй круг с высоты принятия решения до минимально допустимой согласно РЛЭ при попадании в условия ухудшенной видимости и отсутствии надёжного визуального контакта с огнями приближения, невыдерживания заданных параметров снижения, что привело к созданию непосадочного положения самолёта при заходе на посадку ночью, с выключенными фарами.

Уральские авиалинии вынудили пожилую женщину заплатить за чемодан, который несвободно вошёл в калибратор.
После этого и, вероятно, вследствие этого в самолёте пассажирке стало плохо.

68-летняя женщина с дочерью и двумя внуками возвращалась в Москву из Калининграда рейсом «Уральских авиалиний» U6-168. С собой у них было два стандартных чемодана ручной клади. Они приехали в аэропорт, прошли регистрацию и досмотр, уже на этапе посадки начались проблемы.

Сотрудники авиакомпании не захотели допускать на рейс пожилую женщину из-за якобы превышения допустимых размеров ручной клади. При этом она смогла поместить чемодан в калибратор, но представители «Уральских авиалиний» сказали, что он вошёл несвободно и поэтому нужно доплатить.

Завязался спор, но недолгий - сотрудники начали торопить, а фактически шантажировать женщину, говорить ей, что регистрация уже закрылась и что она останется со своим чемоданом в Калининграде. После таких запугиваний семья, конечно же, заплатила 3,5 тысячи рублей за провоз ручной клади (столько же стоил сам авиабилет на одного пассажира).

Примечательно, что в Калининград они прилетели за три дня до этого также «Уральскими авиалиниями» и с теми же чемоданами. Никаких проблем с их провозом тогда не возникло (чемодан жёсткий, увеличиться в размере он не мог).

Позже уже в самолёте пожилой пассажирке стало плохо, у неё поднялось давление, и бортпроводникам пришлось оказывать помощь.

"В результате этого хамского отношения с угрозами маме в самолёте стало плохо! Стюарды искали валидол и валерьянку, так как пульс у мамы поднялся до 167",
— рассказала её дочь.

По приезде домой она измерила этот чемодан, его размеры составили 52х35х20 (вместе с колесиками). Это меньше установленной авиакомпанией в соответствии с ФАП-82 нормы по габаритам ручной клади — 55х40х20. В связи с этим женщина направила жалобы в Росавиацию, Роспотребнадзор, авиакомпанию и в аэропорт Храброво. "Бандитская авиакомпания! Сколько можно издеваться и собирать бабло на пустом месте?" — прокомментировала возмущённая несправедливостью женщина.

«Уральские авиалинии» пообещали «обязательно во всём разобраться», сообщил телеграм-канал "Авиаторщина".

Решением министра авиационной промышленности В.А.Казакова самолет Ту-144 № 77106 был передан Музею ВВС. Перегнал самолет в музей с посадкой на снежную укатанную ВПП аэродрома Монино 29 февраля 1980 года экипаж ОКБ им.А.Н.Туполева - командир экипажа летчик-испытатель Г. В. Воронченко.
Акт о приемке самолета в Музей ВВС за №247 подписан 4 марта 1980 г.

О том, как это было, вспоминает КВС Геннадий Владимирович Воронченко, посадивший самолёт на грунтовой ВПП в Монино (цит. по книге Г.А.Амирьянца «Лётчики-испытатели. Туполевцы»): «Штурманом был Трошин, экипаж – «кратким», добровольным. Второй пилот Б.И. Веремей. Мы ездили в Монино много раз, всё обмерили, прорисовали, просчитали подходы. Там не было никаких навигационных средств: обычное снежное поле в зимнем лесу и всё. Никакой бетонной полосы там нет!
Самый длинный кусок, который удалось выбрать с учётом розы ветров, был направлен с севера на юг и имел протяжённость всего 1400 м, за ним было ещё метров 300 кочковатого болота. Подход неудобный, глиссада крутая. Облетели схему посадки на Туполе 134-м. В день перелёта стоял туман, и вылететь удалось перед самой темнотой, солнце уже село. Сделали один контрольный заход на полосу укатанного снега с двумя подожжёнными покрышками в конце полосы в качестве ориентиров. Выработали топливо и пошли на посадку. Тормозной парашют выпустили ещё до касания (специально переделали перед этим систему, чтобы парашют не оторвался в воздухе, но наполнялся максимально быстро). Скорость касания была 240 вместо обычных 280 км/ч. Не боялись зацепить хвостовой пятой – она больше никому уже не понадобится. Сели удачно, в начале полосы, пробежали 900 метров и срулили куда положено. Дальше его волокли тягачом…»

Экипаж 256 летного отряда выполнял рейс Семипалатинск - Караганда. Взлет из Сем-ка произвел в 18:58 местного времени (спустя 1 минуту после наступления темноты) при следующей фактической погоде: облачность 10 баллов, средняя, снег, дымка, видимость 5 км, ветер 290° 5 м/с.
После взлета и набора высоты до 100 м самолет перешел в снижение, столкнулся с землей на удалении 3 057 м от точки старта (1 457 м от конца ВПП) и левее 53 м продолжения оси ВПП и разрушился.
Все пассажиры (27 взрослых и 2 ребенка) и экипаж погибли. Среди пассажиров находилась баскетбольная команда девушек Кзыл-Ординской области (11 игроков, тренер и судья).
Столкновение с землей на заснеженном поле произошло плашмя, без крена, с небольшим углом тангажа, с большими поступательной и вертикальной скоростями, в 18:59.
Шасси и закрылки были в убранном положении.
После первого удара самолет отделился. Второе столкновение с землей произошло в 50 м от первого. Разброс обломков составил 220х53 м.
По показаниям диспетчера СДП на высоте 70-80 м появилась вспышка пламени значительных размеров, после чего самолет упал.
Свидетели на земле утверждали, что от самолета вниз падали какие-то огоньки. Докладов от экипажа не было. После столкновения с землей самолет взорвался.
Признаков отказов материальной части в полете, однозначно могущих привести к ЛП, не установлено. Стабилизатор при столкновении с землей был отклонен на +1-+1,2° (на пикирование).

В стекле фонаря левого пилота обнаружено отверстие. Рассматривалась версия поражения самолета огнем с земли, но, по заключению экспертизы отверстие не было огнестрельным и не образовано пулей или артиллерийским снарядом. Следов взрывчатых веществ ни на стекле, ни в кабине пилотов, ни на одежде пилотов не обнаружено. Отверстие образовано ударом круглого предмета при разрушении самолета после удара об землю. По заключению технической группы пожара и взрыва на борту в полете не было.

Истинную причину ЛП определить не представляется возможным из-за отсутствия объективных данных о режимах и траектории полета самолета от взлета до падения.
Предположительными причинами могли быть:
1) Самопроизвольное отклонение стабилизатора на пикирование на наиболее сложном участке набора высоты, связанном с дефицитом времени у экипажа (уборка шасси и закрылков, фар и т.п.), что могло привести к несвоевременному распознанию летчиком появившегося дефекта и, как следствие, запоздалому вмешательству в управление для парирования возникающих моментов.
2) Нарушение психофизических функций летчиков, повлекшее за собой существенные отклонения от нормального процесса пилотирования.

Выполнялся учебный маневренный воздушный бой между слоями облачности пары МиГ-21УМ против одиночного самолета МиГ-21бБИС в зоне пилотажа на удалении 10 - 20км от аэродрома.
На маневре "Винт" пара вошла в облака, а когда вышли под облака в районе одиночной горы Улькен-Сайкан, то оказалось, что нижний край в этом районе был значительно ниже, чем в районе аэродрома, и высоты для вывода не хватило.
Оба самолета столкнулись с горой, на которую легла облачность. Лётчики погибли.

Это была первая в мире посадка на лед тяжелого самолета подобного класса.

Первый полет Ил-76ТД на ледовый континент проходил по маршруту Москва - Ленинград - Ларнака - Джибути - Мапуту - Молодежная - Новолазаревская и обратно. Он был осуществлен с 18 февраля по 4 марта 1986 года. Этот маршрут получил наименование «центральный».

Самолетом управляли летчики ЦУМВС Г.П. Александров, Ю. Головченко и Ю. Яковлев. Руководил перелетом главный штурман Министерства гражданской авиации (МГА) В.Я. Киселев.
Ил-76 доставил в Антарктиду 58 участников 31-й Советской Антарктической Экспедиции (САЭ) и вывез 59 участников 30-й САЭ.

"Аэрофлотом" было заказано 22 самолета А350. Но авиакомпания смогла получить лишь семь самолётов, причём, последний — 24 февраля 2022 года.
Сейчас шесть из семи A350 летают. После Российской перерегистрации А350 кроме Дальнего Востока летают в Киргизию, в Турцию.
Последний полученный А350 проблематичен с программным обеспечением..
Внешнее отличие А350 от других типов и бортов, надпись на фюзеляже "Аэрофлот" написан крупным шрифтом.


Не полученные "Аэрофлотом" самолёты переданы другим перевозчикам в Турцию и Индию.

Рейс Москва (Домодедово) - Петропавловск-Камчатский (Елизово) с промежуточной посадкой в Красноярске.
Экипаж 198 летного отряда принял самолет в Красноярске и в 17:03 произвел взлет. На борту находилось 64 взрослых пассажира и 11 детей (двое не были зарегистрированы).
Полет проходил на эшелоне 8 000 м ночью в ПМУ.
В 17:37 (22:37 местного времени) экипаж установил связь с диспетчером аэропорта Братск. Диспетчер сообщил удаление 234 км с азимутом 270° и дал указание доложить пролет Братска. Экипаж подтвердил.
В 17:38 экипаж установил связь с диспетчером аэропорта Киренск и доложил траверз Тайшета, эшелон 8 000 м, путевую скорость 780 км/ч, полет спокойный, расчетное время пролета Братска 18:06. Диспетчер дал указание доложить пролет Братска. Экипаж подтвердил.
В 17:43:12 с борта поступило сообщение возбужденным голосом с недостаточно разборчивым содержанием. Первоначально оно было расшифровано «Летим, горим», затем «Полетели винты». Точно определить содержание сообщения, передача которого длилась 2 сек., не представилось возможным. Затем экипаж на связь больше не выходил.
Организованными поисками разрушенный и сгоревший самолет был обнаружен в тайге в 13 км северо-западнее ст. Парчум Чунского района Иркутской области на удалении 165 км западнее аэропорта Братска в 10 км южнее трассы.
Столкновение с землей произошло в 17:43:47 (по бортовым часам). Зона разброса обломков составила 2650х255 м.

На месте катастрофы был обнаружен выживший пассажир, получивший тяжелые ранения. Это был солдат срочной службы Василий Андриенко 1947 г.р., возвращавшийся в свою часть на Камчатке из отпуска.
По его показаниям полет проходил спокойно. Затем зажглись табло «Пристегните ремни». Потом внезапно возникла сильная перегрузка. Все пассажиры поднялись к потолку, а затем (из-за боковой перегрузки) их прижало к левому борту и полу. Дальше он ничего не помнил....
После выздоровления солдата отправили дослуживать в свою часть. Не разбалуешь....

Основная причина летного происшествия – возникновение и развитие острой аварийной ситуации в полете на высоте 8 000 м.
Непосредственную причину установить не представляется возможным.
Наиболее вероятными причинами возникновения и развития аварийной ситуации могли быть: интенсивная потеря топлива и обнаружение экипажем явных или косвенных признаков пожара.

Полёт, продолжался 18 минут (с 11:25 по 11:43 московского времени). Самолёт набрал высоту около 1000 м, пролетел два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/час, после чего успешно выполнил посадку.
27 апреля 2000 года «1.44» выполнил второй 22-минутный испытательный полёт. В полёте был проведён ряд испытаний самолётных и двигательных систем, кроме того, в отличие от первого полёта, на истребителе убиралось и выпускалось шасси.

Однако из-за недостаточного финансирования в 1990-е годы технологии, применявшиеся на новом истребителе, стали устаревать.
Череда финансовых скандалов, сотрясавших МАПО-МИГ, поставила точку в этом проекте.
В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании Су-57, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.
Единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ имени М. М. Громова. Некоторое время хранился брошенный под открытым небом. Сейчас машина законсервирована и находиться в ангаре.
Иногда выставляется на статической стоянке МАКС.

Была одна катастрофа турбовинтового ATR-72 в Непале.
15 января 2023 года при заходе на посадку в аэропорт Покхара, КВС после отключения автопилота попросил второго пилота перевести закрылки в положении 30, но вместо этого были зафлюгированы винты, после чего самолет упал.
На борту находились 68 пассажиров и 4 члена экипажа,

Приводиться такая статистика....
Вероятность попасть в авиапроисшествие с гибелью людей в США, Европе и Австралии — 1 на 11 миллионов. Езда в автомобиле в 200 000 раз опаснее: вероятность попасть в смертельное автопроисшествие 1 к 5000.